Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikasının Öyküsü

Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda, Türk Hava Kuvvetleri yalnızca 3 bölükten ibaretti. Bölükler İzmir, Afyon ve Bandırma’da idi. Bir Deniz Hava Bölüğü de İzmir’de bulunuyordu. Havacılık alanında yaşanan gelişmelerin oldukça gerisinde kalmıştık. 1. Dünya Savaşı sırasında tüm dünyada 165.000 (yüz altmış beş bin) uçak üretilirken, Osmanlı Devleti’nin envanterine topu topu 300, Alman Paşa Bölükleri de dahil edilirse 450 uçak girmişti.

Bağımsızlığını kazanan genç Türk Cumhuriyeti’nin egemenliğini sürdürebilmesi ve düşman gözleri ülkeden uzak tutması için güçlü bir hava kuvvetine sahip olması mutlak bir zorunluluktu. Cumhuriyet’i kuran önderler ve aydın kesim gerek 1. Dünya Savaşı, gerekse Milli Mücadele sırasında bu gerçeği görmüşlerdi. Atatürk, “İstikbal göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar!” sözüyle bu gerçeğin altını çiziyordu. Atatürk’ün direktifleri doğrultusunda gerek askeri ve gerekse sivil havacılığa Cumhuriyet’in kuruluşundan başlayarak büyük önem verilmeye başladı. Bunun ilk adımı, gerekli personelin eğitim için yabancı ülkelere gönderilmesi, yabancı ülkelerden öğretmen getirilmesi ve modern uçaklar satın alınmasıydı. Bir sonraki adım ise 16 Şubat 1925 tarihinde kurulan “Türk Tayyare Cemiyeti” oldu. Başlıca gelir kaynakları Tayyare Piyangosu (bugünkü Milli Piyango), zekat, fitre ve kurban derileri, çeşitli imtiyazlar ve Türk halkının yaptığı bağışlar olan Türk Tayyare Cemiyeti yalnızca üç ay içinde yurt genelinde 100 şube açtı. Yapılan bağışlarla orduya kazandırılan uçak sayısı 1936’da 300’ü geçecekti.

Ne var ki tüm bu gelişmeler yine de yetersizdi. Güçlü ve bağımsız bir devlet olmak, ayakları yere basan bir dış politika yürütmek için güçlü bir orduya sahip olmak; güçlü bir orduya sahip olmak için ise ulusal bir savaş sanayine sahip olmak gerektiğini Atatürk çok iyi özümsemişti. Kendi silah sanayini geliştirmeyen bir ülke,  diğer ülkelerin insafına kalmış demekti. Bu düşünceyi Atatürk’ün, “Fakat aynı zamanda sanayimizi de güzelleştirmek, geliştirmek zorundayız. Eğer sanayi konusunda hoş görür olmaya devam edersek, endüstri ürünleri yönünden, yine dış ülkelere haraç vermek zorunda kalırız” sözlerinde çok rahat görebiliriz.

Birinci Dünya Savaşı’nın sonucu, Almanya açısından tam bir felaket olmuştu. Tüm pazarlarını kaybettiği yetmiyormuş gibi, bir de ABD, İngiltere ve Fransa gibi diğer emperyalist ülkelerin sırtına yüklediği ağır antlaşma şartlarının zorluklarıyla boğuşuyordu. 28 Haziran 1919’da Paris’te imzalanan Versay Barış Antlaşması şartlarına göre zorunlu askerlik kaldırılmış ve Alman ordusunun mevcudu 100.000 asker ile sınırlandırılmıştı. Üstelik Almanya’nın denizaltı ve savaş uçağı üretimi de yasaklanmıştı. Almanya’ya yalnızca motor gücü 180 beygiri aşmayan ve ancak eğitim ya da sivil amaçlı uçak üretme izni verilmişti.

Savaştan önce dünyanın en büyük ekonomilerinden biri olan Almanya’nın büyük silah şirketleri, şimdi Versay Antlaşması ile bağlandıkları bu zincirden bir şekilde kurtulmanın yolunu aramaya başlamışlardı. Antlaşma koşulları gereği artık Almanya’da üretim yapamazlardı. O halde geriye kalan tek çözüm, üretimlerini yurtdışında sürdürebilecekleri ülkeler bulmaktı. Birinci Dünya Savaşı’nda Almanya’nın müttefiki olan Türkiye, bunun için en uygun adaylardandı.

Türkiye’nin İlk Uçak Fabrikası Kuruluyor

Almanya’nın ünlü uçak üreticisi Junkersde (Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG) dış ülkelerde üretim yapma olanaklarını araştıran büyük Alman silah şirketlerinden biriydi. 1895 yılında Hugo Junkers tarafından gazla çalışan cihazlar üretmek amacıyla kurulan Junkers, 1912 yılında ilk aerodinamik tünelini kurarak havacılık çalışmalarına başlamıştı. Şirketin adının duyulmasını sağlayan ise 1915 yılında düralümin denilen bir malzeme kullanarak tamamen metalden yapılan ilk uçak olan J1’i geliştirmesiydi.  Savaş uçakları konusunda büyük bir bilgi birikimi ve deneyimli kadroları vardı. Şimdi ise bu bilgi birikimini korumak, yetişmiş kadrolarını işler halde tutabilmek için var gücüyle diğer ülkelerde yatırım yapmanın yollarını arıyordu. Junkers’de gereken teknoloji, Türkiye’de ise anlaşmalarla kısıtlanmamış bir hükümet vardı. Bu yüzden, kendi ulusal uçak sanayini kurmak isteyen Türk hükümeti ile Junkers’in ilişki kurması fazla uzun sürmedi.

1925 yılının Mart ayında Türkiye’nin Berlin Büyükelçisi olarak atanan Kemaleddin Sami Bey, Ankara hükümetinin bir uçak fabrikası kurma arzusunda olduğunu bildiğinden Alman firmalarında incelemelerde bulunuyordu. Bu kapsamda Junkers fabrikasını da gezmiş ve izlenimlerini içeren ayrıntılı bir raporu Dışişleri Bakanlığı aracılığıyla Bayındırlık Bakanlığı’na iletmişti. Raporunda Junkers’in üretim kapasitesi ve teknik yeterliliği konularında bilgi veriyor ve firmanın Türkiye’de bir uçak fabrikası kurmak için oldukça istekli olduğunu belirtiyordu.

Junkers ile yapılan görüşmeler kısa sürede olumlu sonuçlanmış, 15 Ağustos 1925 tarihinde Türk hükümeti ve Junkers temsilcileri arasında Türkiye’de kurulacak fabrikanın sözleşmesi imzalanmıştı. Kurulacak şirketin sermayesi 3.000.361 TL (7 Milyon Mark) olacak ve taraflar arasında eşit olarak paylaşılacaktı. Türkiye’nin payına düşen miktar birkaç yıllık periyotta düzenli aralılarla ödenecekti. Fabrika üretime başlayana kadar geçecek sürede Türkiye’nin gereksinim duyacağı uçaklar Almanya’dan satın alınacaktı. Junkers’e de patent bedeli olarak 4 milyon mark ödeme yapılacaktı.  Türk hükümetinin o dönemki bütçesinin 100 milyon lira olduğu düşünülecek olursa, kendi payına düşen yaklaşık 1.5 milyon liranın ne derece büyük bir meblağ olduğu ve bu işi ne derece ciddiye aldığını göstermeye yeter.

Sözleşme uyarınca Junkers ve Türk Hava Kurumu’nun ortağı olduğu şirketin adı TOMTAŞ(Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) olarak belirlendi. Şirketin 125.000 TL’lik ilk sermayesi de Türk Hava Kurumu tarafından karşılandı. Fabrikanın yılda 250 uçak üretmesi hedefleniyordu.

İmzalar atılmış, sözleşme yapılmış sıra fabrikanın kurulacağı yeri belirlemeye gelmişti. Türk hükümetinin tercihi Kayseri olmuştu. Bunun başlıca nedeni, Milli Mücadele’den alınan derslerdi. Milli Mücadele sırasında Batı bölgelerinde bulunan sanayi ve askeri tesisler Yunanlılar tarafından kısa sürede işgal edilivermişti. Oysa Kayseri, Anadolu’nun içerisinde stratejik bir bölgede bulunuyordu. Herhangi bir savaş durumunda düşmanın etrafı dağlarla çevrili bir ovadaki Kayseri’yi ve dolayısıyla TOMTAŞ’ı ele geçirebilmesi ya da bombalayarak zarar vermesi diğer yerlere göre çok daha zordu. Seçimin Kayseri olmasının ana nedeni, fabrikanın güvenliğini mümkün olduğunca üst düzeyde tutmaktı.  Ayrıca Eskişehir’e de bir tesis kurulacaktı. Bu tesisin görevi ise uçakların ufak onarımları ve bakımları olacaktı.

Fabrikanın inşa çalışmalarına kısa sürede başlandı. O tarihte demiryolu henüz Kayseri’ye ulaşmadığından, fabrika için gereken malzemeler Almanya’dan deniz yolu ile İskenderun’a getiriliyor, oradan trenle Ulukışla’ya ve oradan da develer ve kağnılar ile Kayseri’ye ulaştırılıyordu. Junkers fabrikayı iki aşamada tamamlamayı taaddüt etmişti. Buna göre fabrika 1926 sonbaharında onarım yapabilecek duruma gelecek, 1927 yılında ise uçak üretimine başlayacaktı.

İnşa çalışmalarının ilk aşaması söz verilen tarihte bitirildi. Dışişleri Bakanı Tevfik Rüştü Bey ve Milli Savunma Bakanı Recep Peker’in de katıldığı resmi törenle TOMTAŞ 6 Ekim 1926’da açıldı. Toplam 6 hangardan oluşan ve 500 Kw’lık bir güç santrali kurulan fabrikanın ilk aşamasında 50 Türk ve 120 Alman işçi çalışıyordu. Fabrikada çalışacak Türk personel daha önce gruplar halinde Almanya’ya gönderilerek gerekli eğitimi almışlardı.

TOMTAŞ Neden Kapandı?

TOMTAŞ çok büyük beklentilerle kurulmuştu ama bir süre sonra sorunlar baş göstermeye başladı. Junkers ekonomik sıkıntı içindeydi, anlaşmadan doğan yükümlülüklerini yerine getirmekte zorlanıyordu. Türkiye’den önce Sovyetler Birliği’nde de bir uçak fabrikası kurmuş, fakat buradaki fabrikanın maliyeti ilk hesaplamalarının çok üzerine çıkınca finansal durumu giderek kötüleşmişti.  Ayrıca fabrikada çalışan Alman işçilere, Türk işçilerden daha fazla ücret verilmesi huzursuzluklara yol açmış, bu durum Ankara hükümetini oldukça rahatsız etmişti.

Diğer yandan TOMTAŞ’taki sıkıntının bir diğer kaynağı, daha fabrika kurulmadan önce, TOMTAŞ’ın hedeflenen biçimde üretime geçmesi durumunda işlerinin bozulacağını anlayan yabancı firmaların ortalığı bulandırma çabalarıdır. O yıllarda Türk Hava Kuvvetleri envanterinin çoğunluğu Fransız ve Çek firmalarının uçaklarından oluşmaktadır ama şimdi ellerindeki bu pazar Almanlara geçmek üzeredir.

Junkers ile anlaşma imzalanmadan önce bile Bakanlar Kurulu’nda Almanya ve Fransa yanlıları arasında tartışmalar yaşanmıştı. Fransa yanlıları, uçak fabrikası sözleşmesinin Compagnie Franco-Roumaine’ye verilmesi için yoğun kulis çalışması yapmışlardı. Onlara göre Fransız firmasının Türkiye’ye sunduğu teklif çok daha iyiydi. Almanların sadakatsiz olduğunu ima ediliyor, Türkiye’nin çıkarlarının Berlin yerine Paris’te olduğunu dile getiriliyordu.

Fransızlar da dedikodu mekanizmasını kullanarak ortamı iyice kızıştırmaktadır: Junkers’in uçakları çok pahalıdır, oysa Fransızların elinde TOMTAŞ’ta yapılan bakım maliyetinin altına satın alınabilecek uçaklar bulunmaktadır! Aslında yoktur ama TOMTAŞ’ın pazar payı kazanmasını istemediklerinden zararı göze alarak Türkiye’ye maliyetinin altında uçak satarlar.

Sonuçta Junkers, 3 Mayıs 1928’de 520.000 Lira karşılığında tüm haklarından vazgeçerek hisselerini Türk Hava Kurumu’na devreder ve ortaklıktan ayrılır. Fabrika 1929 yılı boyunca kapalı kalmasına karşın bakım ve onarım işlerini sürdürür. 1931 yılında tamamen Milli Savunma Bakanlığı’na devredilen fabrika, Kayseri Tayyare Fabrikası adıyla yeniden açılır. Ertesi yıl uçak üretimi için ilk anlaşmasını Amerikan The Curtiss Aeroplane and Motor Company Inc. ile yapan Kayseri Tayyare Fabrikası kapanana kadar çeşitli Amerikan, Alman, İngiliz ve Polonya uçakları üretir. Fabrikanın ürettiği son uçaklar ise İngilizlerden alınan lisans altında üretilen Miles Magister tipi eğitim uçakları olur.

TOMTAŞ olarak başlayan ve Kayseri Tayyare Fabrikası olarak devam eden süreçte, 6 Ekim 1926’daki açılışından itibaren TOMTAŞ’ın ürettiği ve montajını yaptığı uçakların sayısı ve modelleri şunlardır:

• 30 Adet A-20 L montajı,
• 3 adet F-13
• 24 adet Hawk II
• 8 Adet Fledgling 2C1
• 43 adet Gotha 145 A
• 4 adet P.Z.L.-24 A
• 21 adet P-24 G
• 27 planör (11 adet US-4, 11 adet PS-2 ve 5 adet G-9)

İkinci Dünya Savaşı’nın ardından başlayan Amerikan Marshall yardımları kapsamında Türkiye’ye bol miktarda ABD uçağı girmesi ile birlikte Türkiye üretmek yerine satın almayı benimseyince fabrikada artık üretim yapılmaz.  Hazıra alıştırılan Türkiye’nin uçak üretimi konusunda kazandığı deneyimler de bir çırpıda heba edilir. Kayseri Tayyare Fabrikası’nın tesisleri, uçak bakım ve onarımı amacıyla 1950’de Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi olur.

Oysa Türkiye’den hemen önce Sovyetler Birliği’nde Junkers tarafından kurulan fabrika heba edilmemiş, Ruslar bu fabrikayı daha da geliştirerek Sovyet hava sanayinin temelini atmışlardır. Kubishev’de kurulan bu fabrika, Mig ve Tupolev gibi havacılık tarihinin efsanelerin doğum yeri olacak, Junkers mühendislerinin geliştirdiği jet motorları Sovyet/Rus teknolojisinin temelini oluşturacaktı. Türkiye’nin Amerikan yardımlarına alıştırılıp üretimden vazgeçmesi, TOMTAŞ’ın yaşatılamaması büyük bir kayıp ve başarısızlıktır.

TARIM SEKTÖRÜNÜN EKONOMIK KALKINMADAKİ ROLÜ 

Giriş 

Tarım, özellikle gelişmekte olan ülkelerde kırsal alanda yaşayan halkın geçim kaynağını sağladığı temel bir sektördür. Ayrıca, tarım sektörü­nün ulusal ekonomilere, halkın temel gıda maddelerinin üretimini garanti ederek, nüfusun önemli bir kısmına istihdam olanağı sağlayarak, ulusal geli­re ve ihracata destek olarak ve sanayi sektörüne ara malı sağlayarak ve talep yaratarak katkılar sağlamaktadır. Tarımdan sanayiye olan destek; hammad­de, iş gücü ve sanayi ürünlerine talep yaratma destekleri şeklinde olabilmek­tedir. 

Tarım sektörü, gelişmekte olan ülkelerde gelişme sürecinin ilk evre­lerinde ekonominin en önemli sektörü konumundadır. Bu dönemde tarımın toplam istihdamdaki payı, toplam üretimdeki payından da yüksektir. Örne­ğin, ülkemizde halen toplam aktif nüfusun tarımda istihdam edilme oranı%45 iken, tarımın gayri safi hasıladaki payı %8-10 civarındadır. Bu yüzden tarım sektörünün gelişmesi, kırsal halkın ve dolayısıyla nüfusun büyük bir oranının refahının yükselmesi anlamına gelmektedir. Özellikle tarımda çalı­şanların diğer sektörlere oranla refah seviyesinin daha düşük olduğu genel­lemesi göz önünde bulundurulduğunda, tarım sektöründeki gelişme ve refah artışı diğer sektörlerde de oransal olarak daha büyük bir gelişme ve refah artışı sağlayacağı anlamına gelebilmektedir.

Günümüzde dünyada egemen olan bir görüşe göre, gelişmiş ülkeler­de kişi başına düşen gelir ve zenginliğin yüksek ve ekonominin daha çok sanayi, teknoloji ve bilgiye dayalı olduğu, buna karşın gelişmekte olan ülke­ler de kişi başına düşen gelir ve zenginliğin düşük ve ekonominin daha çok tarıma dayalı olduğu bir durum söz konusudur. Bu bağlamda sanayi sektörü, gelişmiş olmayı ve gücü, tarım sektörü ise geri kalmışlığı ve zayıflığı simge­lemekte ve tarımsal olmaktan çıkıp sanayi toplumu olma yolundaki girişim­ler, fakirlik zincirini kırıp zenginleşmeye doğru atılan ilk hamleler anlamına gelebilmektedir.

            Ancak sanayileşmiş ülkelerin, gelişmekte olan ülkeleri hem ham­madde kaynağı olarak hem de kendi ürettikleri işlenmiş ürünlerin alıcısı olan bir pazar alanı olarak görmesi, gelişmiş ülkelerin gücünü artırırken geliş­mekte olan ülkelerin fakirlik zincirini kırmalarını zorlaştırmaktadır. Sanayi­leşmiş ülkelerin bu süreçle daha da güçlenmesi ağır eleştirilere konu olmuş­tur. Bu süreç gelişmekte olan ülkelerde kırsal alanda yeni iş kollarının geli­şimini ve tarımla diğer sektörler arasındaki hammadde ve girdi alış-verişini zorlaştırırken gelişmiş ülkelerde de tam tersi sonuçlar doğurmuştur. Kısaca gelişmekte olan ülkelerde tarımsal kaynakların ekonomik kalkınma sürecin­de kullanımı, gelişmiş ülkeler tarafından uygulanan politikalarca bir bakıma engellenmiştir. Böyle bir durum gelişmekte olan ülkelerde endüstriyel üreti­mi geliştirmek için bir motivasyon oluşturmuştur.

Bu bölümde öncelikle tarımın ekonomik kalkınmaya olan katkıları üzerinde durulmaktadır. Daha sonra ekonomide tarımın önemli bir yer tuttu­ğu ve tarım sektöründe nüfus artış oranının yüksek olduğu, ancak sanayi sektöründe de gelişme potansiyelinin bulunduğu ülkelerin kalkınma girişim­leri Klasik ve Neo-klasik yaklaşımlarla açıklanmağa çalışılmaktadır. Söz konusu ülkeler genellikle az gelişmiş ülkeler olarak bilinmekte ve ekonomi­leri dual (iki sektörlü) bir yapı göstermektedir. Bu ülkelerin kalkınma giri­şimlerinde nihai amaç ekonominin merkezini kademeli olarak daha geri kalmış sektör olan tarım sektöründen gelişmiş olan sanayi sektörüne kaydıra­rak yapısal bir değişim ortaya çıkarmaktır. Bu yapısal değişimde tarımdan sanayiye işgücü transferiyle sanayide büyüme, tarımsal üretimde rasyonel­leşme, üretim faktörlerinde verimlilik artışı, tarım ve sanayide sermaye biri­kimi ve tasarruf artışı amaçlanmaktadır. 

TARIMIN EKONOMİK KALKINMAYA OLAN KATKILARI 

Tarım sektörünün ekonomik kalkınmaya olan katkıları dört başlık altında incelenebilir. Bunlar tarımsal ürün katkısı, üretim faktörü katkısı, piyasa katkısı ve döviz katkısı katkısıdır. 

Tarımsal Ürün Katkısı 

Tarımsal üretim insan neslinin ilk çağlardan günümüze gelmesi ve bu bundan sonra da yaşaması için gerekli olan gıda maddelerini üretmesi bakımından son derece önemlidir. insana sağladığı yaşamsal faydadan ötürü, tarım sektörünün ekonomik gelişmeye sağladığı en önemli katkı tarımsal ürün katkısı olarak ele alınabilir. Günümüzde gerek gelişmiş ülkeler gerekse geri kalmış ülkelerin her biri tarımsal ürün üretimi bakımından kendine ye­terli olmak ister. Her ne kadar gerek uluslararası tarım ürünleri ticaretini sınırlayıcı engellerin ortadan kaldırılmasına yönelik önlemler, gerekse tarım ürünleri ticaretinde mutlak ve karşılaştırmalı üstünlük teorilerinin uygulan­masına yönelik öneriler bulunsa da, her ülke neredeyse bütün tarımsal ürün" leri maliyeti yüksek olsa bile üretmek ister. Bunun en önemli nedeni ise bir ülkenin uluslararası anlaşmazlıklarda ve savaşlarda kendi vatandaşlarının gıda maddeleri gereksinimini karşılayamama riskidir. Barış döneminde ulus­lararası ticaret kurallarına göre diğer ülkelerden düşük maliyetle mal satın alma olanağı varken, savaş dönemlerinde anlaşmalar bozulabilir. Bu yüzden her ülkenin tarım ürünlerini ulusal düzeyde üretme konusunda bir hedefi vardır. 

İnsan için zorunlu olan gıda maddelerinin üretiminde kullanılan ara­zi miktarını artırma olanağı yoktur. Günümüzde dünya üzerinde gerek or­manların ve meraların toprak işlemeli tarıma açılması, gerekse sulu alanların ve bataklıkların kurutulması yoluyla tarım arazisi kazanılması neredeyse olanaksızdır. Günümüz koşullarında tarım arazilerini genişletme olanağı sınıra ulaşmıştır. Bu yüzden mevcut arazi varlığıyla günümüz insanını besle­yebilme olanağı bulunsa bile, gelecekte sürekli artmakta olan dünya nüfusu­nu besleyebilmek tarımda verimlilik ve kalite artışını zorunlu kılmaktadır. 

Türkiye, iklim koşullarının elverişli olmasından dolayı dünyada gıda maddeleri bakımından kendine yeterli olabilecek 6-7 ülkeden biridir. Kara­deniz'den Akdeniz'e, Ege'den Doğu Anadolu'ya değişik iklim özelliklerine sahip olan ve birçok bitki ve hayvanın ekonomik olarak yetiştirilebileceği ülkemizde, son yıllardaki politikalar nedeniyle kendine yeterlilikten söz edilemez. Ülke içinde üretme olanağına sahip olduğumuz birçok bitkisel ve

hayvansal ürün ithal edilmeye başlanmış ve bu ürünlere duyulan gereksini­min ulusal düzeyde karşılanma oranı azalmıştır. 

Üretim Faktörü Katkısı 

İlkel topluluklarda tarımsal faaliyette kullanılan temel üretim faktör­leri arazi ve işgücüydü. Ancak tarımın emek-yoğun olan yaygın tarımdan sermaye-yoğun olan yoğun tarıma geçmesi, sermaye faktörünün de önemli bir düzeyde kullanımını gerektirmiştir. Ekonomik kalkınmanın başlangıcında bir ülkenin hem nüfusu hem de kaynaklarının önemli bir kısmı tarım kesi­minde bulunur. Bu kaynaklardan bir kısmı tarımsal üretimi geriletmeden başka sektörlerde de kullanılabilir. Özellikle sanayi sektörünün gelişmeye başlaması, tarımdan elde edilen tasarrufların bu sektörde yatırıma dönüştürü­lebilmesi ve niteliksiz kırsal işgücünün eğitilerek kullanılmasına bağlıdır. Yani kalkınma girişimlerinin ilk aşamalarında tarımdan sağlanacak işgücü ve sermaye faktörleri sanayi sektörünün gelişimi açısından büyük önem ta­şımaktadır.

Gelişmekte olan ülkelerde tarım kesiminde işgücü fazlası iki şekilde oluşur. Bunlardan biri %2-3'e varan doğal nüfus artışıdır. Gerek nüfus plan­laması eksikliği gerekse kırsal halkın eğitim düzeyinin düşüklüğü. bu ülkele­rin nüfus artış hızını kontrol altına almalarını engellemektedir. Kırsal alanda işgücü fazlası oluşturan diğer bir faktör de tarımda makine kullanımının artması ve makinenin işgücünü ikame etmesidir. Her ne kadar bazı tarımsal işlerde makine kullanımı sınırlı olsa da, toprak işleme, ekim, sürüm, gübre­leme, sulama, ilaçlama, hasat, toplama ve depolama gibi birçok işlerinde ma­kine kullanım olanağının artması, kırsal alanda binlerce işçinin işsiz kalması ve tarımsal işgücü fazlasının oluşmasına neden olabilmektedir. Tarımdaki fazla işgücünün eğitilerek kalifiye işgücüne dönüştürülmesi ve diğer sektör­lerde istihdam edilmesi kuşkusuz ekonomik kalkınmaya katkı sağlayacaktır.

Tarımın ekonomik kalkınmaya olan sermaye katkısı tarımsal gelir­den elde edilen tasarruflardan ve zengin çiftçilerle büyük arazi sahiplerinin yapmış olduğu yatırımlardan kaynaklanır. Tarım kesimindeki tasarrufların ekonomik kalkınmaya yönelik yatırımlarda kullanması için iki yol vardır. B unlardan biri çiftçilerin bankalardaki orta veya uzun vadeli tasarruflarının verimli yatırımlarda kullanılması, diğeri de devletin tarım kesimine uygula­dığı vergilerle yapılan yatırımlardır. Tarımsal tasarruf gönüllü vergi ise zo­runlu bir uygulamadır. 

Piyasa Katkısı 

Gelişmiş ülkelerde tarımın gayri safi yurt içi hasıladaki payı çok düşük iken (%2-5), bu oran gelişmekte olan ülkelerde %80-90'lara çıkabil­mektedir. Hem gayri safi yurtiçi hasıla hem de nüfus bakımından en büyük sektör olan tarım kesimi sanayi ve hizmetler gibi sektörlerin gelişimine katkı sağlar. 

Gelişmekte olan ülkelerde yeni kurulmakta olan sanayi sektörü, ön­celikle tarımdan sağlanan hammaddeleri işlemektedir. Salça üretiminde do­mates, kumaş üretiminde pamuk veya yün, yağ üretiminde çeşitli bitkiler, un üretiminde tahıllar, tarımsal üretimin sanayi sektörüne nasıl hammadde sağ­ladığını gösteren örneklerdir. 

Tarım sektörü hem kendi ürünlerine hem de sanayi sektöründe üreti­len ürünlere talep oluşturarak da tarımın ve sanayinin gelişimine katkı sağlar. Her hangi bir ürüne talep bulunmadan bu ürünün üretilmesi ekonomik değil­dir. Tarımsal ürünler zorunlu tüketim malları olduğundan bunlara olan talep hem kırsal alanda hem de kentsel alanda hiçbir zaman bitmeyecek, tam aksi­ne nüfus artış hızına paralel olarak artacaktır. Tarımsal ürünlere olan talep artışı, kuşkusuz üretim miktarını ve kaliteyi artırma yolunda bir çaba oluştu­racaktır. Diğer taraftan tarım kesimi sanayi sektöründe üretilen üretim malla­rının ve girdilerin temel tüketicisi konumundadır. Tarımda kullanılan traktör ve ekipmanları, biçer-döğer, hasat makinesi, mibzer gibi alet ve makineler ile kimyasal gübreler ve tarımsal mücadele ilaçları gibi girdiler hep sanayi sektöründe üretilmektedir. Tarım kesiminde bütün bu faktörler için oluşabilecek bir talep artışı, kuşkusuz bunları üreten sanayi kollarının gelişimine katkı sağlayacaktır. Özellikle kalkınma girişimlerinin ilk devrelerinde ülke içerisinde üretilen ve tarımda kullanılan sanayi mallarının ihracat olanakları sınırlı olduğundan, ulusal tarım sektörü bu ürünler için tek tüketici kitle sayı­labilir. 

Gelişmekte olan ülkelerde tarım sektörü modernleşmeye doğru git­tikçe, kırsal alanda daha çok altyapı yatırımları ve tarıma dayalı çeşitli iş sahaları açılmaktadır. Bütün bu girişimler de tarımın ekonomik kalkınmada­ki piyasa katkısını artırmaktadır. 

Döviz Katkısı 

Gelişmekte olan ülkelerin çoğunda en önemli döviz kaynağı tarım ürünleri ihracatından sağlanmaktadır. Her ne kadar yurt dışında çalışan işçi­ler de ülke döviz rezervlerine önemli katkılar sağlasa da böyle bir olanak bütün gelişmekte olan ülkelerde yoktur. Türk işçilerinin başta Almanya ol­mak üzere çeşitli Avrupa ülkelerinde çalışması, Meksikalı işçilerin ABD'de çalışması ve ülkelerine döviz getirmesi buna örnek sayılabilir. Ancak geliş­mekte olan ülkelerin en önemli döviz kaynağı, ülkede sanayi sektörü yete­rince gelişmediğinden, tarım ürünleri ve bazen de mineral madde satışından sağlanmaktadır. Mevcut sanayi üretiminin gelişmiş ülkelerdekiyle rekabet edebilmesi oldukça zordur. Ancak tarım ürünlerinde iklim ve toprak koşulları belirli ürünlerde gelişmekte olan ülkelere piyasa üstünlüğü sağlayabilmek­tedir. Örneğin, ülkemizde üretilen kuru üzüm, kuru incir, kaysı, çay, fındık, Antep fıstığı ve turunçgiller gibi tarım ürünleri bir çok gelişmiş ülkede üretilememektedir. Bu yüzden iklim ve toprak koşulları bu ürünlerin ihracatında ve döviz katkısı yaratmasında ülkemize bir avantaj sağlayabilmektedir. 

Gelişmekte olan ülkelerin ihracatı daha çok tarımsal kaynaklı, ithala­tı ise sanayi mallarından oluşmaktadır. Sanayi üretiminin başlaması ve ge­lişmesi için sanayi mallarının ithalatı kaçınılmazdır. Bunların ithali için gerekli döviz de daha çok tarım mallarının satışından sağlanmaktadır. 

TARIMSAL VERİMLİLİĞİ ARTTIRMA POLİTİKALARI

Tarımsal gelişmeyi büyük ölçüde tarım politikaları belirlemektedir. Tarım politikası ise, genel ekonomik politikaların bir parçasını oluşturmaktadır. Tarım sektörünün sahip olduğu özellikleri, uygulanan tarım politikalarının da farklı bir şekilde ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Üretimin doğal şartlara bağlı olarak bölgeler itibari ile farklılıklar göstermesi ve üretim faaliyetlerinin değişik ürünleri kapsaması uygulanan politikaların oluşmasında önemli rol oynamaktadır.

Tarım politikalarının amacı üretim ve verimliliği arttırarak sektörün genel refah düzeyini yükseltmektir. Bunun sağlanabilmesi için de etkin ve tutarlı stratejiler tespit edip uygulamaya koymak, sektörün genel ekonomi içindeki fonksiyonunu geliştirmek gerekmektedir. Tüm ekonomik faaliyetlerde olduğu gibi, tarım sektöründe de hedef ürün elde etmektedir. Ancak, elde edilen ürün miktarının talebi karşılayamaması daha fazla üretim yapılmasını zorunlu kılmaktadır. Daha fazla üretim ise, verimlilik artışı ile sağlanabildiğine göre, uygulanan politikaların amacının verimliliği arttırma politikaları olduğunu söylemek mümkündür. Tarımda verimliliği etkileyen faktörleri, başka bir ifade ile, verimliliği arttırma tekniklerini daha önce kısaca açıklamaya çalıştık. Genel düzeyde tarım sektöründeki verimliliği etkileyen dolaylı ve dolaysız faktörler üzerinde de durmakta fayda vardır. Zaten tarımda verimlilik politikalarının belirlenmesinde de bu faktörler önemli rol oynamaktadır.

Tarımda verimliliği arttırma politikalarının başarı şansı, tarım sektörünü etkileyen üç temel ekonomik faktör vardır. Bunlar;

1)      İç faktörler
2)      Dış faktörler
3)      Kurumsal faktörlerdir 

1)     İç faktörler, tarım sektörünün içinden gelen hususlarla ilgilidir. Toprak durumu, demografik yapı, gelir düzeyi, eğitim durumu, altyapı sorunu, tarımsal üretimi etkileyen değişkenler gibi konular iç faktörleri oluşturmaktadır.

2)     Dış faktörler, tarım sektörünün dışından kaynaklanan hususları ifade etmektedir. Teknolojik gelişmeler dolayısıyla sektörden uzaklaşmak durumunda kalan üreticilerin sorunları, tarım sektörünün genel ekonomi politikalarıyla uyum sağlayamaması gibi konular da dış faktörleri oluşturmaktadır.

3)     Kurumsal ekonomik faktörler, ise sosyal yapı, alışkanlıklar, yasal kısıtlamalar ve tarihsel geçmişten kaynaklanan problemleri düzenleyen değişik konuları içermektedir. Etkin bir tarım politikası bu sorunların çözümüne ve tarımsal araştırma ve geliştirme faaliyetlerinin bu yönde yoğunluk kazanmasına bağlıdır. 

Kısaca özetlemek gerekirse, tarımda verimliliği arttırma politikaları yukarıda bahsedilen sorunları çözmek ve tarım sektörüne verimliliğin arttırılması  yönünde sağlıklı bir işlerlik kazandırılmasını amaçlar. Bu amaçları kısaca şu şekilde özetlememiz mümkündür.:

1)      Tarım sektöründe üretim teknolojisini yenilemek ve modern araç ve gereçlerin kullanılabileceği bir yapı değişikliği sağlayarak verimliliği arttırmak. Ayrıca, bu konularda araştırma ve eğitim faaliyetlerine önem verilerek verimliliği arttırma teknikleri geliştirmek

2)      İklim  şartlarının üretimi etkilemesi sonucunda ortaya çıkabilecek olumsuz neticeleri azaltmak, başka bir ifade ile, üretimin doğal  şartlarda bağımlılığını asgari düzeyde indirecek yapısal ve kurumsal sorunları çözmek.

Tarımsal üretimin yapısını uzun dönemde hızlı ve dengeli geliştirmeyi mümkün kılacak düzenlemeler yapmak. Tarımsal verimliliği arttırma tekniklerini uygulamaya koymak.

TARIM-SANAYİ İLİŞKİLERİ

Gelişmiş ülkelerin kalkınmasında tarım toplumundan sanayi toplumuna geçişte en önemli sektör tarıma dayalı sanayidir. Tarıma dayalı sanayiler gıda, içki, tütün ve tütün mamulleri, dokuma ve giyim sanayi genellikle tüketim malı üreten sanayiler, kağıt, orman ürünleri, deri ve deri mamulleri sanayi ise ara malı üreten sanayiler olarak sınıflandırılmaktadır.  

a) Gıda Sanayi 

Türkiye et ve et mamulleri sanayinde istenen düzeye sahip değildir. Yıllık kişi başına 20 kg olan et tüketimi, sektörün durumunu or­taya koymaktadır. Et ve et mamulleri sanayinin bazı temel problemleri vardır. Bunlar; damızlık hayvan yetersizliği, mera alanlarının dara1ma­sı, Doğu ve Güneydoğu Anadolu'da hayvancılığın önemini yitirmesi, et ithalatı, hayvancılık girdi ve kredi politikalarındaki aksaklıklar ola­rak sıralanabilir. Türkiye'de et ve et mamulleri sanayi Üretiminin artırılabilmesi için yukarıda sözÜ edilen kriterler doğrultusunda yeni bir hayvancılık politikasının belirlenmesi gerek­mektedir. 

Türkiye'de mevcut hayvan popülasyonunun önemli bir kısmını verimi düşük yerli ırkın oluşturması, süt ve süt mamulleri sanayinin gelişimini zorlaştırmaktadır. 1.5 milyon tonun altında olan işlenmiş süt ve süt mamulleri üretimi hedeflenen üretim miktarının gerisin­dedir. Öncelikle süt sığırcılığının geliştirilmesi, içme sütü ve süt ürünlerinin temel gıda madde­si olarak kabul edilmesine ve bu bağlamda üreticinin desteklenmesine bağlıdır. Buna ilave olarak sokak sütçülüğü ve ilkel mandıracılık gi­bi hijyenik şartlardan yoksun faaliyetlere yeni düzenlemeler getirilerek, kurulmuş ve kurulmakta olan modern teknoloji kullanan fabrika­larda oluşan haksız rekabet önlenmelidir. 

Türkiye'de su ürünleri sanayinin mev­cut durumu istenilen düzeyde değildir. Su Ürünleri tüketimi kişi başına 7-8 kg/yıl ile gelişmiş ülkelerdeki tüketilen miktarın altındadır. Su ürünleri tüketimini %93.05'ini deniz ürünle­rinin oluşturduğu belirtilmektedir, 1997 yılı verileri itibariyle Türkiye gıda sanayi üretimi içerisinde su Ürünleri sanayi üretiminin payı %0.81 ve ihracat içerisindeki payı da %2.35 olup düşük seviyededir. Bununla birlikte hammadde, pazarlama, atıkların değerlendiril­mesi ve çevre ile ilgili sorunlar yanında, üreti­min kontrol edilememesi, ve AR-GE çalışmala­rının yetersiz olması, sektörÜn önemli sorunları olarak ifade edilebilir. 

Türkiye'de un ve unlu mamuller sanayinde kurulu kapasite yüksek olmasına karşın kapasite kullanım oranları (KKO) düşük olup %60'lar civarındadır. Mevcut 30 adetin üzerin­de olan bisküvi fabrikalarında KKO %50'ler civarında olup, üretimin %25'i ihraç edilmektedir. Makarna sanayinde 25'in üzerinde olan , fabrika sayısı yıllık 500 bin tonun üzerinde ku­rulu kapasiteye sahiptir. KKO'nın %75'lerde olduğu bu sanayi ürününün %75'i ihraç edilmektedir. Türkiye'de un ve unlu mamuller sanayinin gelişmesinde uygun çeşitte buğday üretimi, yeni pazarların bulunması ve buna bağlı olarak KKO'nın artırılması önemli rol oynayabilir. 

b) İçki Sanayi 

Türkiye' de yüksek alkollü içkilerin tamamı TEKEL tarafından, düşük alkollü içkiler­de üretimin büyük bir kısmı ve alkolsüz içkilerin tamamı özel sektör tarafından üretilmektedir. KKO'nın %70'lerde olduğu içki sanayinin:! gelişmesinde yeni pazarların bulunarak ihracatın artırılması önemli rol oynayabilir. 

c) Tütün ve Tütün Mamülleri Sanayi 

Türkiye 1997 yılı verilerine göre üretim miktarı 300 bin ton tütün üretmektedir.Ülkede sigara tüketimi artarken bu sigaraların yapımında kullanılan Türk tütün miktarı sürekli gerilemektedir. 1987 de iç tüketim 60 bin ton Türk tütünü kullanırken, 1996 da 53 bin tona gerilemiştir. Türkiyede tütün üretimi ve işlenmesi konusunda yeni açılımlara ihtiyaç vardır. 

d) Deri ve Deri Mamulleri Sanayi 

Türkiye' de dericilik sektörü, özellikle son yıllardaki ihracat performansı ile Ülkeye en çok döviz getiren sektörler arasındadır. Deri iş­leme sanayi üretimi 1993 yılı verilerine göre 467.8 milyon ayak karedir. İşletmelerin KKO küçük ölçekliler için 0/08 ve büyük ölçekliler için %60' dır. Türkiye bir yandan mamul deri it­hal ederken, diğer yandan da mamul deri ihraç etmektedir. Türk deri kimyasalların üretim sektörünün dünya çapında rekabet gücünün desteklenmesi ve üretim kalitesinin artırılması için AR-GE yatırımlarının artırılması ve sektörün yerli ve yabancı sermaye için çekici hale getirilmesi ve çevre yatırım giderleri ile enerji gi­derleri gibi konularda teşvik edilmesi gerekir. 

Tarıma bağlı sanayi içerisinde yer alan belli başlı alt sanayi kollan olarak "Tarım alet ve makinaları imalat sanayi", "gübre sanayi", "tarım ilaçlan sanayi" ve "yem sanayi" ni sıralamak mümkündür. 

Tarım alet ve makinaları imalat sana­yi, üretimin büyük çoğunluğunu traktör teşkil etmektedir.(6) 1996 yılı itibariyle ikisi kamu, iki­si özel olmak üzere toplam dört kuruluş trak­tör üretmektedir. Traktör üretiminin %94'ü ve yurtiçi traktör talebinin tamamına yakın bir kıs­mı özel sektör firmalarca karşılanmaktadır. Traktör üretiminde KKO 1995 yılı itibariyle %78'dir. 1996 yılında sektörün toplam üreti­minde %30.6, ihracatında %346.4 ve ithalatın­da ise %34 oranında bir artış olmuştur. 

Türkiye gübre sanayinde bir üretim açı­ğı söz konusudur. Zira ülkenin gübre ithalatı 2.5 milyon ton civarında olup kullanılan gübre miktarının hemen hemen yarısını teşkil etmektedir. Gübre sanayi ürünleri ihracatındaki sınırlılık ülke içi gübre kullanımındaki istikrarsızlık ve hammadde temininde dışa olan bağımlılık gübre sanayinin gelişimini etkileyen en önemli faktörlerdir. Nitekim 1993'de 5.5 milyon ton olan gübre kullanımı 1998'de 5.4 milyon tona düşmüştür.

Türkiye'de halen tarımsal mücadele ilaçları sektöründe faaliyet gösteren ithalatçı, imalatçı ve temsilci olmak üzere 40'ın üzerinde firma faaliyette bulunmaktadır.02) Ancak ithal edilen etkili madde fiyatlarındaki anormal ar­tışlar, çiftçi alım gücü düşüklüğü ve buna bağlı olarak ilaç bayiliğinin giderek cazibesini kaybetmesi tarımsal mücadele ilaç sanayi önünde duran en önemli sorunlardır.  

Türkiye'de 26 adeti kamuya ait olmak Üzere 300 adetin Üzerinde yem fabrikası bulunmaktadır. Karma yem fiyatlarının hammadde fiyatlarına bağlı olarak sık sık değişmesi hem sektörün hem de hayvan yetiştiriciliğinin en büyük sorunu durumundadır. Karma yem ma­liyetinin yaklaşık %90'nını oluşturan hammadde fiyatlarında destekleme alımları, arz talep dengesizliği ve ithalattan dolayı yıllık %100'lere varan artışlar, karma yem fiyatlarını da aynı düzeyde artırmaktadır. Bu bağlamda karma yem sanayi düşük faizli tarımsal kredilerden faydalandırılmalıdır. Bu aynı zamanda hayvancılığın geliştirilmesi açısından da önemlidir.

TARIM SEKTÖRÜNDE İSTİHDAM DURUMU VE GÖÇ 

Kırsal kesimde gelenekselleşmiş tarımsal üretim anlayışının ilkel kalıplarının aşılarak tarımsal ürünlerin daha fazla katma değer yaratacak şekilde işlenmesi ve değerlendirilmesi, için tarımsal teknolojinin geliştirilmesi gerekmektedir. Yapılan araştırmalarda kırsal kesim de yaşayan ailelerin sahip oldukları potansiyel işgücünün yarıya yakın kısmı atıl işgücü durumundadır. Son yıllarda yaşanan yoğun göçlere rağmen, tarım sektöründe gizli işsizlik ve tarımsal üretimin yapısından kaynaklanan mevsimlik işsizlik söz konusudur. Söz konusu beşeri kaynağı değerlendirmenin en etkin yolarından birisi kırsal sanayinin geliştirilmesidir. Bir ekonomide endüstri sektörünün büyümesi ve tarımın payının nisbi olarak düşme. si, kalkınma hamlesinde başarılı olan Ülkelerin, en dikkat çekici görünümlerinden biri oluşturmaktadır.

Türkiye' de halen nüfusun yaklaşık 1/3'ü kırsal alanda yaşamaktadır. Doğal olarak kırsal alandaki nüfus tarım sektöründe de istihdam edilmektedir. Nitekim toplam aktif nüfusun %45.91'i tarım sektöründe istihdam edilmektedir. (18) Ancak tarımsal büyümenin gerektirdiği istihdam artışı demografik artışı taşıyabilecek potansiyelden yoksundur. Bu durum Türkiye tarımında önemli derecede istihdam probleminin olduğunu göstermektedir.

1950 Yılına kadar tarımsal nüfusun toplam nüfus içindeki oranı %75 iken bu oran 170 yılında %61.6'ya 1990 yılında %41.0'e ve 7 yılında %34.78'e düşmüştür. 

Marmara, Ege ve Akdeniz bölgeleri en fazla göç alan bölgelerdir. En fazla göç veren bölge ise Doğu Anadolu Bölgesidir. Göç olgusu ekonomik, sosyal ve kültürel sorunlara yol açmaktadır. Kırsal alanda gelirin yükseltilerek göçün önlenmesi ve belirli bir plan dahilinde irsal kalkınmanın sağlanması için Köy-Kent uygulaması ve Merkez Köy uygulaması üzerin­e ciddi bir şekilde durulmalıdır. 

Tarım Sektöründe Gelir Dağılımı 

Dünyada az gelişmiş ve gelişmekte olan ülke ekonomilerinde gelir eşitsizliği en önemli sorunlardan birisi olarak görülmektedir. Bu tip Ülkelerde ekonomik açıdan olduğu kadar, top­lumsal ve siyasi açıdan istikrarın sağlanması ve devamlılığı konusunda gelir dağılımında ada­letin sağlanması büyük önem taşımaktadır. 

Türkiye'de nüfusun ilk %20'si (0/04.86) ile son %20'si (%54.88) arasındaki gelir farklılı­ğı toplam gelirin yarısından daha fazladır. Bu oranlar kentsel dağılımda sırasıyla %4.83 ve %57.22 ile daha çarpık bir yapıya sahip olma­sına rağmen kırsal alanda dağılımın daha den­geli olduğu görülmektedir. Ancak bu durum kırsal alanda gelirin değil, yoksulluğun daha adil dağıldığı şeklinde de yorumlanabilir.

Türkiye'de gelir dağılımını iyileştirici politik uygulamalara ihtiyaç olduğunu göster­mektedir. Bu bağlamda gelirin tabana yayılma­sı ile birlikte bireyselleşme, siyasal ve ekonomik istikrar ve verimlilik gibi önemli konular­ da bir iyileşmenin sağlanabileceği ifade edilebilir.

DEVRIM ARABALARI ÜZERINE

Türkiye'nin ilk yerli otomobili 'devrim arabaları' neden iptal edildi?

Türkiye'nin ilk yerli otomobili 'devrim arabaları' neden iptal edildi?

Türkiye’nin ilk yerli otomobili olan Devrim’in hikayesini duymuşsunuzdur. 2008′de sinemaya da uyarlanan Devrim arabalarının hikayesinin sonunu herkes başarısızlıkla bilir. Aslında otomobil yapılmıştır ama sonrasında mühendislerin benzin koymayı unutmalarından dolayı araba yolda kalmıştır ve sonunda Türklerin araba sevdası hüsrana uğramıştır.

Tabi durum bu olunca her zamanki gibi ağzımıza sakız olmuş bir lafı otomobil üretimi konusunda da sıkça tekrar etmeye başlamışız: Türkler otomobil yapamaz. Siz de hala Devrim arabalarının başarısız olduğunu zannediyorsanız, olayın iç yüzünü bir de derlediğimiz bu yazımızdan okuyun.

BANA BİR OTOMOBİL YAPIN

Sene 1961. Cemal Gürsel cuntası işbaşındadır ve Menderes’in idamının üzerinden henüz çok kısa süre geçmiştir. Çeşitli firmalarda çalışan 23 tecrübeli Türk mühendisi, kendilerine gönderilen ayrı ayrı mektuplarla “mühim bir konuyu istişare etmek üzere” Ulaştırma Bakanlığı’na davet edilirler. Mühendislerin bazıları yurt dışında görev yapmaktadır; ancak mesajı alan herkes “devletin isteği başımız üstüne” diyerek işini gücünü bırakıp Ankara’ya gelir.

16 Haziran 1961 günü Bakanlıkta biraraya gelen mühendislere, toplantıya başkanlık eden Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU, bizzat Cemal Gürsel’den gelen “çok gizli” damgalı bir yazıyı okur. Yazıda : “Bu yılın Cumhuriyet Bayramı törenlerinde halkımızın görüş ve takdirlerine sunulmak üzere, hem tasarımı hem de malzeme olarak tamamen yerli malı bir otomobil üretmenizi istiyorum.” Mesajı vardır. Ayrıca mektupta bu görevin TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla dönemin rakamlarıyla 1.400.000.-TL ödenek ayrıldığı da yazmaktadır.

O gün orada bulunan 23 mühendis bu emri “Türk insanının makûs talihine karşı bir meydan okuma” olarak algılarlar. En küçük bir tereddüt ya da endişe sergilenmeksizin derhal işe başlanır. Çalışma mekanı olarak Devlet Demiryolları’nın Eskişehir’deki Cer Atölyesi seçilir. Zaman müthiş dardır, Cumhuriyet Bayramı’na kadar yalnızca 129 günü vardır ekibin…

TÜRKİYE’NİN İLK YERLİ OTOMOBİLİ HANGİ ŞEHİRDE ÜRETİLDİ ?

İşyeri olarak seçilen atölyenin hazırlanması için Eskişehir’e talimat verilir ve otomobili olanların 19 Haziran’da Eskişehir’ de bulunmaları istenir. Atölyenin bulunduğu Dökümhane binası zemini, lokomotif kazanlarında kullanılmak üzere alınan saç levhalarla döşenir. Kapının üzerine, kocaman rakamlarla kaç gün kaldığını gösteren bir levha asılır ve projenin bitimine dek bu levha, her gün bir azalarak, proje sonuna kadar orada kalır. Atölyede bir baş üstü gezer vinç, çeşitli bankolar ve birtoplantı masası bulunmaktaydı. Yakınında bir de çay ocağı bulunan bu masa dört ay süreyle hem toplantılar, hem dinlenme, hem de gerektiğinde çalışma masası olarak kullanıldı.

Atölyede yapılan ilk toplantıda “Yönetim Grubu” açıklandı. Genel Müdür Yardımcısı Emin BOZOĞLU başkanlığında, Fabrikalar Dairesi Başkanı Orhan ALP, Cer Dairesi Başkanı Hakkı TOMSU, Cer Dairesi Başkan Yardımcısı Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Demiryol Fabrikaları Müdürü Mustafa ERSOY, Adapazarı Demiryol Fabrikası Müdürü Celal TANER, Ankara Demiryol Fabrikası Müdürü Mehmet NÖKER’den oluşan grupta iki de emekli subay vardı: Genel Müdürlük Müşaviri Hüsnü KAYAOĞLU ve Necati PEKÖZ.

Ardından çalışma grupları belirlendi: Dizayn, motor-şanzıman, karoseri, süspansiyon ve fren, elektrik donanımı, döküm işleri, satın alma işleri ve  maliyet hesapları grupları.

Bu arada tüm ülkede, Üniversiteden basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına, sesi duyulabilen herkes ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor, özel sohbetlerde, röportajlarda, film gösterili konferanslarda bu görüş vurgulanıyordu.

Görüşlere aldırış etmeyen ekip atölyede ki yapılaşmayı kurdu. İlk çalışmalara önce otomobilin ana hatları saptanarak başlandı. Dört ila beş kişilik, toplam 1000-1100 kg-ağırlığında, orta boy denilebilecek bir tip üzerinde mutabık kalındı.Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olmalı, 50-60 BG vermeliydi.

Karoseri için hazırlanan 1:10 ölçekli maketlerden seçilen birinin 1:1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, bu modelden alınan kalıplarla yapılıp beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi. Bir yandan da Willy’s Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 ve 1100 motorlarınınincelenmesinden sonra Warswa motoru örnek alınarak yandan supaplı bir 4 silindirli motorun gövde ve başlığı Sivas Demiryolu Fabrikasında dökülüp,Ankara Demiryolu Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Demiryolu Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikasıaynı gövde ve krank milinden  yola çıkarak başka bir tip geliştirdi. B motoru adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motorda Eskişehir’de imal edildi.

Süspansiyon grubu ön takımlar için ”Mc Pearson” sistemini önerdi ve numuneye göre Eskişehir’de imal edildi. Eylül sonlarına doğru ön ve arka camları piyasada bulunabilenlere intibak ettirme zorunluluğu nedeniyle modele göre biraz değiştirilmiş, iki gövde çakılmış ve biri A, öteki B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu. Şanzımanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı. Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorun, gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi ise kabul edilmedi. (İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarakgetiriyordu.)

Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı ile diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçaları yerli idi. Ekip günde sadece birkaç saat uyuyarak ve bu süre zarfında tesislerden hiç ayrılmaksızın, modeli tümüyle kendilerine ait olan, tüm parçaları el işçiliğiyle üretilmiş, 4 silindirli ve direksiyondan vitesli harika bir “aile otomobili” üretir. Hem de bir tane değil, tam üç tane!

Üç araç da insanüstü bir çabanın sonucunda 28 Ekim’in akşam saatlerinde tamamlanmıştır. Araçlara “Devrim 1“, ”Devrim 2” ve “Devrim 3” isimleri verilir. Mühendislerden biri Cumhurbaşkanı’nın alternatif bir renk isteyebileceğini de düşünerek, araçlardan birinin siyah olmasını teklif eder. Böylelikle, iki otomobil krem rengi kalırken, üçüncüsüise onu 29 Ekim geceyarısı Ankara’ya götüren “Karakurt” treninde binbir güçlük içinde siyah renge boyanır.

Depolarında, trendeki güvenlik kuralları gereği hiç benzin bulunmayan Türkiye’nin ilk yerli otomobili devrim arabaları, o zamanlar Sıhhiye semtinde bulunan Ankara Demiryolu Fabrikası’na indirildi. Manevra imkanı sağlamak için depolarına yalnızca birkaç litre benzin kondu. Asıl ikmal sabahleyin Sıhhiye’deki Mobil Benzin İstasyonundan yapılacak, sonra da Meclis’e gidilecekti.

29 Ekim sabahı, Devrim arabaları motosikletli oldukça kalabalık bir trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı ama, eskorttakiler, benzin alma işinden haberdar olmadığı için, Mobil’e uğramadan yola devam ettiler. Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı, alelacele getirilenbenzin ilk otomobile kondu. İkinci otomobile benzin konacağı sırada Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı benzini henüz konamamış Devrim otomobiline binmişti. Yola çıkıldı. Fakat 100 m. kadar sonra motor öksürerek durdu. Cemal Paşa’nın ”Ne oluyor ?” sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat SERDAROĞLU sıkılarak ”Paşam, benzin bitti.” cevabını verdi. Paşa’dan özür dilenilerek 1 numaralı Devrim arabasına geçmesi rica edildi. Buna uyan Cemal Paşa Anıtkabir’e bu otomobil ile gitti.

Cemal Paşa Anıtkabir’de araçtan inerken “Garp kafasıyla araba yapıyorsunuz, ama Şarklı olduğunuz için benzin koymayı unutuyorsunuz” diyerek hışımla aracı terkeder. Oysa, o aracı yapmayı başaranlar deposuna benzin koymayıda bilmektedirler elbette. Fakat, kimse aksiliğin yaşanan panikten kaynaklandığını cunta liderine anlatamaz veTürkiye’nin ilk yerli otomobili devrim arabaları daha doğdukları gün bizzat devlet eliyle öldürülürler. Arkalarında, kendilerine doğru düzgün bir teşekkür bile edilmemiş 23 tane gözüpek mühendisi bırakarak…

Devrim Otomobili Nerede ? Ulaşım ve ziyaret

1961 yılında üretilen Devrim otomobillerinden sadece birisi günümüze kadar ulaşmıştır. Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. Tülomsaş / Eskişehir bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen Devrim otomobili halen çalışır durumdadır. Devrim Otomobili’nin sergilendiği fabrikaya ulaşım ve ziyaret gayet kolaydır. Şehir içinden geçen 19 ve 23 numaralı minibüslerle Porsuk Meslek Yüksekokulu istikametine çalışan otobüsler buraya ulaşımı sağlamaktadır. Ayrıca kent merkezindeki her hangi bir noktadan da buraya yürümek mümkündür. Otomobili görmek ücretsiz olup mesai saatleri içinde ziyaret mümkündür.

Dün Sanki Bin Yıllık Uzak Bir Zamandır-SİNA KABAAĞAÇ-ANILAR

Dr. Sina Kabaağaç

Özgün edebiyatcilarimizdan Halikarnas Balikcisi lakapli  Cevat Şakir Kabaağaç’ın oğlu olan Dr. Sina Kabaağaç, 1924 yılında Üsküdar’da dünyaya geldi. Köklü bir ailenin oğluydu. Haydarpaşa Lisesi’nden mezun olduktan sonra, yükseköğrenimine ilk olarak İstanbul Üniversitesi Tıp Fakültesi’nde başladı. Ancak iki yıl sonra bu fakülteden ayrılıp o yıllarda Fındıklı’da bulunan Edebiyat Fakültesi Klasik Filoloji Bölümü’ne, o yıl başvuran tek öğrenci olarak, kaydoldu. Mezuniyetinden yıllar sonra, 1965 yılında, 1944-1971 yılları arasında bu fakültede görev yapmış olan George Bean’in aracılığıyla, aynı bölümde okutman olarak göreve başladı. 1982 yılında “doktor” unvanını alıp 1989 yılında emekli oldu. Ancak ardından sözleşmeli olarak 1993 yılına kadar görevini sürdürdü. Öğrenciliği, daha sonra okutmanlığıyla birlikte, yaklaşık 35 yılını Klasik Filolojiye hizmet ederek geçirmiş olan Dr. Sina Kabaağaç, 1997 yılında yaşama veda ett



Klasik filolojiye yıllarını vermiş bir bilim ve düşün insanı. Halikarnas Balıkçısı olarak bilinen Cevat Şakir Kabaağaçlı’nın oğlu. Osmanlı Devleti ve devamında Türkiye Cumhuriyeti’nin sanat ve politika alanında önde gelen ailelerinden Şakir Paşa Ailesi’nin bir ferdi. Harika çılgınların belki en mahzun en yalnız ama kuşkusuz en hayat dolu üyesi. Bir “Sürgün Hikayesi’nin” küçük tanığı. Terk edilmiş ama yılmamış, yıkılmamış gerçek bir cumhuriyet kadının, cumhuriyet anasının “evin erkeği” küçük oğlu. Akdeniz güneşinde olgunlaşmış bir antikçağ bilgesi ve hocaların hocası ünvanını hak etmiş gerçek bir entelektüel. Sina Kabaağaç bahsettiğimiz kişi; anılarında, babası Halikarnas Balıkçısı’nın geride bıraktığı yaşamları anlatarak bir döneme ışık tutuyor şimdi.

Mordoğan’da (Bodrum ismi hiç geçmez anılarında Sina Hoca’nın; kimi yerde Mordoğan, kimi yerde Morova kimi yerde de Bozdoğan der inatla) acılı bir sürgün hikayesini bir çocuğun gözünden anlatarak başlar küçük Sina yaşam serüvenine. Mordoğan’ın unutulmuş yıllarından Şakir Paşa’nın Heybeliada’daki köşküne oradan İstanbul’daki Şükrü Paşa Apartımanı’na alır götürür bizi. İnsan olmayı, insan sevmenin ne demek olduğunu anlarız bu satırları okurken. Nice dibe vuruş ve yeniden diriliş mucizesini görürüz babasını anlattığı bölümlerde ve nice güzellik ile vefa ve sevgiyi duyumsarız annesiyle ilgili olanlarda. Haksızlıklara uğramış ama onur ve vakarıyla uzak bir Anadolu kasabasında ayakta kalmaya çalışan ve bunu başaran ana-oğulun o zor hayat sınavını izleriz biraz hüzünle ama çoğunlukla takdir ederek.

Yolda rastladığım zaman yanına gitmeye, onunla konuşmaya utanırdım. Duvara sırtımı yapıştırarak, beni görmeden geçip gitmesini beklerdim. Önümden, iki-üç adım ötemden geçtiği halde, beni görmesine olanak yoktu. Nitekim hiç bir zaman da görmedi. Öylesine dalgındı ki; kendi kendine konuşuyor mu yoksa bir melodi mi gevelemektedir belli olmayan haliyle, bana sarhoşmuş gibi gelirdi, ama ondan bu geri duruşumun asıl nedeni, kılık kıyafeti ve söylemeğe dilim varmıyor yarı sarhoş yarı meczup hali değildi. Çoğunluk sırtında bir küfe, elinde bir maşa yollarda deve, eşek, at fışkılarını koca boyuyla eğile kalka toplarken rastlamamdı. Kalbim katlanamazdı bu görüntüye; tüm maneviyatım ve ruhsal direncim sıfıra düşerdi; belki sıfırın da altına, çünkü hastalanıyormuşum gibi belkemiğimden bir takım üşümeler geldiğini hissederdim.

Bir gün annemle birlikte O’na bu haliyle rastladık. Annem ilk kez görüyor olmalıydı ki, çöktü kaldı yolun kenarındaki bir tümseğe. “Aman yarabbi” diyordu kendi kendine, “Eh Cevat, dilerim kendi kendinden bul, diye beddua etmiştim, ama bu kadarına değil, yo! Bu kadarına değil; yahu aklını mı kaçırdı bu adam? Bahçeler, bostanlar, dört taraf gübre dolu; ne anlamı var şimdi sokaklardan maşayla tane tane gübre toplamasının. Parayla mı gübre?” Gerçekten haklıydı annem. Hele o tarihte, hangi hayvan sahibine başvursa değil bir küfe, yüz küfe gübreyi üstelik bedavadan ve çarçabuk sağlayabilirdi. Kendine gelip yürümeğe başladığı zaman hâlâ söylenip duruyordu annem. “Tanrım bu Cevat kuluna akıl fikir ihsan eyle, bütün sözlerimi geri alıyorum, o görünmez nimetlerinden lütuf eyle” demekteydi. “Bu benim halamın oğlu yahu.” Ama bu durumda bile beni babamın evine göndermeyi sürdürdü. Hem de bizzat uyararak, “Hadi hazırlan bir haftadır gitmedin” diyerek.

***

Kimi zaman kendi anılarında kimi zaman annesinin ve babasının anılarında ve tabi ki çağlar arasında gidiş gelişlerle doludur Sina Kabaağaç kitabı. Bütün bu yolculuklarda bir antikçağ bilgesinin hayata umutla bakışı ve onu en iyi şekilde yaşama isteğini görürüz. Daha çocukken Bodrum’dan İstanbul’a, İzmir’den Girit’e Akdeniz rüzgarıyla savrulur durur Sina Kabaağaç. Aralarda antikçağlara götürür bizi nice söylencenin kanatlarında. Ve pek çok tanıdık sima çıkar karşımıza; bazen bir şair bazen bir kalender ademoğlu olarak: 

Öte yandan sanatçılarımız arasından sanatsal değerleri yanı sıra insan olarak, kişilik olarak sevdiği iki kişiden biri Nazım Hikmet ise, yukarıda sözünü ettiğim tavırdan dolayı öteki de Neyzen Tevfik idi. İstanbul’a geldiğinde onu hep görmeğe çalışmıştır. Buluştuklarında ikisi adeta ‘tek insan’ oluyorlardı. Beni de birkaç kez ona götürmüştür; özellikle Neyzen Tevfik, Beşiktaş vapur iskelesinin bulunduğu binada küçük bir bölümü mekân tuttuğu tarihlerde. Bu barınağında tüm yakınları ve tanıdıklarından uzak ya da yoksun, duvara takılı neyleriyle, yatak içinde ve tek başına yaşlılığının en ileri aşamasını yaşarken, O’na baba diyen bir takım berduşlar tarafından (serseriler de diyebiliriz) sevgiyle, saygıyla, özenle bakılmaktaydı.

***

Babası Cevat Şakir’in yazdığı bir yazı yüzünden nasıl devletin hışmına uğradığına; Babıali’de dost bildikleri nice kalemşorun suskunluklarına tanık oluruz. Sedat Simaviler, Serteller konuk olur kitabın satırlarına. Korku içinde, uyumadan tetikte geçen gecelerde acılarına ortak oluruz annesi Cavidan Hanım’ın; polis takibi altında bulunan kocasının asılarak ölüme mahkum edilmesini bekleyen genç bir kadının sabrı ve sevgisiyle büyüleniriz. Her şeye rağmen ayakta kalan bütün darbelere direnen ama en son ve büyük darbeyi kocasından yiyen Cavidan Hanım’ın zorluklarla geçen hayatı içimizi burkar ama yine de çok kızamayız Halikarnas Balıkçısı’na. İsteriz ki tekrar eski günlerine dönsün, yazıp çizsin; ve o diriliş anının satırlarıyla biz de umutlanırız tekrar…

Tam yedi yıl sonra İstanbul’da karşılaştık. Hep beklediğim, ama umudunu artık yitirdiğim büyük bir kıvanç ve hayretler içinde, “Baba sen gençleşmişsin!” diye adeta bağırdım, birbirimizi gördüğümüz zaman; “Mordoğan’da bıraktığımdan bile daha gençsin.” Abartı değildi sözlerim; gerçekten de o zaman ki haliyle karşılaştırma yapılmayacak derecede daha gençti. O eski hali doğal yolunu izleseydi bugün karşımda bitmiş, tükenmiş, sarsak bir ihtiyarı görmem kaçınılmazdı; üstelik tam tersine ve şaşılacak şey, O’nu hiçbir zaman göremediğim bir gençlikti bu, ama nasıl olur? Zaman tersine işleyebilir mi? Ne var ki, annemle evlendiği ilk zamanlardaki fotoğraflarını andırıyordu yine de; yani aşağı yukarı yirmi yıl önceki, Üsküdar’dan Babıâli’ye ilk yazılarını, resimlerini götürdüğü halini. Ne olmuştu bu yedi yıl içinde? Koltuğunda basımevlerine vermek için Mordoğan’dan getirdiği öyküler, romanlar, çini mürekkebiyle özene bezene çizilmiş resimler vardı. Demek, o küheylan ölmemişti içinde; son anda ayağa kalkmış, kalkabilmişti.

***

Hem yokluğu yaşar küçük Sina Mordoğan’da hem de zenginliği görüp sınıf farklılıklarına şahit olur Büyükada’da ki Şakir Paşa çiftliğinde. Eski zamanlarda kalmaya mahkum bir asaletin son demlerini yaşar. Başka çehrelerin başka ruhların acı tatlı hayat mücadelelerine ortak olur. Onlarla sevinir onlarla üzülür. Dünyaya karşı duruşunu şekillendirir ister istemez. “Sina Kabaağaç” olmaya doğru ilk adımlarını atar. Her insanı kendi varoluşu içinde anlamayı, sevmeyi, kabullenmeyi öğrenir. 

Annemin beni babama sürüşünün nedeni neydi? … Belki de oğlunu soylu bir aileden, Şakir Paşa ailesinden biri olarak görmek istiyordu. Çünkü nereden edinmişse edinmiş, biraz da saf ve anlamsızca üzerine titrediği bir ‘soyluluk’ kavramı annemin ruhunda hep etkin olmuştur. Bu kavrama candan bir özlem duymuştur her zaman; örneğin, çok tuhaf ve akıl almaz bir düşünüş, duyuşla, doğurduğu, meme verdiği, kakalarını temizlediği beni bile, kendine göre ayrı bir cinsten kişi saymıştır. … Hayır, ille de “Hakkiye ablası, Ayşe ablası” Kim bunlar? Şakir Paşa’nın kızları (kendisinin de büyük kuzenleri). Peki, ne üstünlükleri var senden? “Ama onlar hanımefendiydi, hem de tam “hanım hanımefendi” bugünün öyle uyduruk hanımefendilerinden değil, yanlarına yaklaşamassın” diye yanıtlar. “Ama gülünç oluyorsun anne” deriz. Ansızın düşüncelere dalar, karamsar kederli düşüncelerdir bunlar; kim bilir belki de kendi yaşantısında bir türü başa çakamadığı, kendini sakınamadığı kaba sabalıklar, hayvansal itişmeler, görmemişlik ve zevksizliklere karşın bir zerafetin, bir incelik ve kibarlığın, bir yetkinlik ve seçkinliğin, hiç değilse kimi kişilerce taşındığını, sürdürüldüğünü, var edildiğini ummak istemekteydi. O zaman acırdım anneme; bütün kadınlara acırdım. Onlar dans edilmek için yaratılmıştır. … O’nun beni babama yaklaştırma çabası, sonuçta iyi olmuştur; babamı tanıdım, kardeşlerimi tanıdım, onların annesi Hatice ablayı, Hüsniye teteyi, Emine teteyi. Ortak, derin yaşantılarımız oldu, köklü anılar oluştu aramızda; birbirimizin ısısını, sesini, soluğunu tanıdık. Yakınlığımızı, kardeşliğimizi, aynı kandan, aynı yolun yolcuları olduğumuzu hissettik. Ölüm ayırır bizi artık.

***

Halikarnas Balıkçısı işlediği büyük günahın, insanlık kadar belki de daha eski o büyük suçun cezasını mapushanede çekmiştir ama anlarız ki vicdan denen o azap beldesi rahat bırakmamıştır onu ölünceye değin.

… ölüm günü sabah, artan dalgınlıklarından zaman zaman uyandığı bir anda, karyolasının çevresinde, ayakta ve tedirginlik içinde gözyaşlarını saklamaya çalışan kardeşlerime ve gelinlerine ağır ağır göz gezdirmiş, “İyi, herkes burada” demişti; yüzü durgun ve soluktu. Bu sözlerine karşın, sanki yine de bütünüyle burada değilmiş gibiydi, ama gözü bana iliştiğinde, bir an duraklayarak beni dikkatle süzerken yüzü hafifçe renklenmişti ansızın ve “Hah işte” demişti, “Şakir Paşa da gelmiş, maşallah.” Sesi titrek bir hırs ve garip bir alaycılıkla doluydu sanki. Ben babama çok benzerim; babam da kendi babasına; üstelik o tarihte sakallı olduğum için Şakir Paşa’yı çok andırıyordum. Bu anımsatmadan ötürü büyük bir sıkıntı ve duraksamada kalmıştım; yaşamının bu son anlarında onu rahat bırakmak için acaba yavaşça odadan çıkıp gideyim mi diye düşünmüştüm.

***

Anılarının büyük bölümünü babasına ve onunla yaşadıklarına ayıran Sina Kabaağaç annesi Hamdiye Hanım (Cevat Şakir Kabaağaçlı ile kardeş çocuklarıdırlar) ve Ailesi hakkında bildiklerini ve hatırında kalanları da dökmüştür satırlara. Hem de büyük bir sevgi ve saygıyla. Öyle ki beraberce geçirdikleri zor yılların dışında, annesinin ailesinin Trablus ve Baalbek’ten İstanbul’a uzanan yazgılarını da anlatır. Osmanlı’nın uzun savaş yıllarında annesiyle kızkardeşlerini birleştiren bu yazgı ne yazık ki erkek kardeşlerini bir bir alır ellerinden. Koca bir imparatorluğun çöküş sürecini bir ailenin yaşadığı trajedi üzerinden okuruz.

Sakız Adası’nın meşhur Sakız Tatlısı tatlandırırken dilimizi, “bereket ola pedimu” diyen ihtiyar dilencinin sesinde insanlığın savunmasız, zavallı ama yenilse de alt edilmeyen çığlığını duyarız. Herkesi dürüstlüğe, doğruluğa, adalete, içten olmaya ve kardeşliğe çağıran bu kudretli sedayı Rummuş, Türkmüş umursamadan severiz aynen Sina Kabaağaç’ın sevdiği gibi.

Batı Anadolu köylüsünün “harımları” konuk eder bizi anılarda yolculuğumuzun devamında. Ayazlıklar arasında sonsuza dek terk edilmiş, neredeyse yok olmuş bir yaşam biçimiyle tanışırız. Anadolu insanının onurlu geçim kavgasına ortak olur, bu kavganın hüzünlü gerçeğini kavrarız tüm çıplaklığıyla. Tekrar İstanbul’a döner Edebiyat Fakültesi’nin Fındıklı’daki binasına genç bir filolog adayının girişine tanık olur, idealist düşlerin nasıl da gerçeğe dönüşebildiğini görürüz. Üniversite hocalığıyla geçen ve bir solukta tükenen yıllar; koca bir hayatın nice anıları, hepsi Aliye Berger’in hediyesi ceylan derisi bir küçük defterin sayfalarına düşer bölük pörçük.

Anılarının tamamı elimizde olmasa da yazdıkları bir döneme, bir çok hayata ışık tutacak nitelikte Sina Kabaağaç’ın. 1997’de aramızdan ayrılana kadar bıkmadan usanmadan Latin Dili ve Edebiyatı bölümünde nice öğrenci yetiştiren sevgili hocamız insancıllığı, sevgi dolu yüreği; bilim, sanat ve edebiyat aşkıyla hepimizin gönlünde sarsılmaz bir yer edindi. Dün, sanki bin yıllık uzak bir zaman da olsa şimdi, Sina Hoca zamanların ve mekanların ötesinde bir yerden bize bakıp tatlı tatlı gülümsüyor hala…

Ve son söz yine Sina Hoca’nın olsun o zaman;

“Yağmurlar yağıyor, karlar serpeliyor, kışlar, sonbaharlar, yazlar gelip geçiyor sözcükleri birbirinden ayıran virgüller, noktalı virgüller arasından; koca koca bulutlar geçiyor; penceremin yanındaki ulu çınar ağacı yapraklanıyor, yaprak döküyor defalarca defalarca ve 50'lilerden başlayarak 60'lı, 70'li, 80'li yıllar; evleniyorum, çocuğum oluyor, boşanıyorum, tekrar evleniyorum, tekrar boşanıyorum; terk edilen evler, sokaklar; yaşanan ümitler, ümitsizlikler, sevinçler, acılar.
Geriye kalan ne?
Sadece bu sözcükler.
Kalk be adam; kasların tutuldu masada; çık dışarıya; gez, dolaş biraz; ama her an bir yolculukta değil miyim, bir serüvende? Her sözcük kendi başına bir dünyadır; bir serüvendir. şikayetsiz yaşadım ben onların dünyasında, serüvenlerine yürekten katıldım; anlattıkları masal ve hikayeleri sevinçle, coşkuyla dinledim ve mutlu oldum hep.

Ötesi?
Hava cıva.
Yanılıyor muyum?
Belki.
Ama bir yanılgı tüm yaşamını kaplıyorsa, yaşamının kendisi oluyorsa, sonuçta bu yanılgı, artık yanılgı olmaktan çıkar, somut bir gerçeğe dönüşür; çünkü yaşam yadsınamaz; hele bütün bir yaşam, hiç; yaşadıklarımızın dışında bizim olan nedir? Biz olan nedir?

 Sabırlı olun çocuklar, hayal gücünüze yol verin, hız verin ve hep kendiniz kalın.

Hepinize saygılar, sevgiler, selamlar; selamlar, saygılar, sevgiler.”

Alp Ejder Kantoğlu